2016 Acura NSX dissecado: trem de força, chassi e muito mais - Recurso – Carro e motorista

Acura claramente quer acertar isso. O NSX original de 1991, com uso intensivo de alumínio, foi surpreendente, um nascer do sol de inspiração de engenharia que afugentou a escuridão do reino dos carros esportivos e revelou a infinidade de pecados cometidos ali. Pela primeira vez, uma grande montadora que levava a qualidade a sério aplicou-se a um segmento desenfreado com todo tipo de tolices rebitadas, coladas, marteladas e cheias de arame. Na presença do NSX de US$ 60 mil, as presunçosas mediocridades da indústria automobilística erótica correram em busca de cobertura.

Não durou. Todos os outros melhoraram, com carros mais novos e mais rápidos, enquanto o NSX ficou principalmente mais caro, acorrentado como estava ao iene em rápida inflação. O último NSX com topo targa saiu de linha em 2005 e quase ninguém notou. Desde então, a Acura lançou, limpou, relançou, reesfregou e relançou projetos destinados a substituí-lo. Nas duas primeiras tentativas, o carro chegou a um protótipo totalmente estilizado e dirigível, que no jargão da NASA está a 9 metros acima da lua, antes do aborto do Acura.

Houve aquele cupê com o V-10 em seu grande schnoz gritando em Nürburgring em 2008. A empresa desistiu mais tarde naquele ano, descobrindo algo que a Toyota nunca fez durante o desenvolvimento do Lexus LFA: um unicórnio interestelar que chega a seis dígitos fará pouco por uma marca que vende a maior parte de seus veículos por menos de US$ 50 mil. A próxima tentativa foi um caça Porsche 911. Foi um híbrido central-transversal que arrancou o compartimento de peças para uma versão do onipresente V-6 de 3,5 litros da Honda. Carros-conceito foram mostrados, Jay Leno e Jerry Seinfeld fizeram um anúncio no Super Bowl para um deles, e um protótipo totalmente vestido circulou por Mid-Ohio em agosto de 2013 na frente de milhares de fãs da IndyCar.

Mas mesmo quando o NSX versão 3.0 deu suas primeiras voltas de glória, a Acura já havia decidido descartar elementos importantes do design. De acordo com o líder do projeto NSX, Ted Klaus – principalmente que não é cidadão japonês, pois este projeto é baseado nos EUA – foi em meados de 2012 que “as metas de desempenho foram alteradas”. O significado aumentou consideravelmente, para enfrentar uma era em que os Nissan GT-Rs têm mais de 500 cavalos de potência e um Dodge Charger pode produzir mais de 700. De acordo com Klaus, o 3.5 transversal de câmera única foi maximizado tentando fazer apenas mais ou menos potência, o que não deu ao NSX espaço para crescer. Então voltamos às estações de CAD para fazer alterações.

Saiu o 3.5 compartilhado e entrou um novo V-6 de 3,5 litros, montado longitudinalmente, cárter seco, biturbo, quatro cames e 75 graus, sem exatamente nada importante em comum com qualquer outro motor de produção da Honda. Nem mesmo os centros de perfuração são compartilhados. Uma nova caixa de câmbio de dupla embreagem e nove marchas integrada a um motor elétrico aciona as rodas traseiras e colabora com dois motores elétricos que acionam as rodas dianteiras. A produção total é um segredo, mas planeje mais de 550 cavalos de potência. O NSX voltou a perseguir Ferraris.

A vantagem da troca de motor é mais potência; as desvantagens são enormes aumentos de custo e complexidade, além de uma descentralização da massa do trem de força.

O estilo do carro também mudou, as mudanças incluindo outra abertura do radiador na frente e dutos de canto e laterais muito maiores, além de algumas aberturas de ventilação no capô, tudo para atender 10 circuitos de resfriamento separados com fluxo de ar. Sem dúvida, o peso bruto também aumentou, provavelmente para cerca de 3.700 libras, embora o número final ainda esteja guardado.

Na verdade, a Acura está pingando os detalhes deste carro, mas sabemos que o “New Sports eXperience” de 2016 é consideravelmente mais largo que o original, embora surpreendentemente não muito mais longo, dado o seu novo trem de força norte-sul. Sua distância entre eixos de 103,5 polegadas é apenas 3,9 polegadas do NSX 2005, enquanto o comprimento total cresce apenas 1,8 polegadas, proporcionando um porta-malas espaçoso o suficiente para um conjunto de tacos de golfe. No entanto, a especificação da qual Klaus talvez mais se orgulhe é o centro de gravidade, considerado mais de uma polegada mais baixo que o do NSX original.

A nova estrutura espacial, unida por rebites autoperfurantes, parafusos de perfuração, soldagem e muito adesivo, é descrita como intensiva em alumínio. Isso significa que também há aço de alta resistência nos pilares A superfinos (outro ponto de orgulho para a equipe do NSX) e um painel de piso em fibra de carbono. Acura usa uma tecnologia de fundição de alumínio supostamente nova - também não revelada - para parte do chassi auxiliar traseiro, proporcionando ampla rigidez com baixo peso. O capô e as portas são de alumínio, enquanto os para-lamas são SMC (composto para moldagem de chapa, uma forma comum de fibra de vidro). Os compradores têm a opção de telhado de alumínio ou fibra de carbono.